Příprava odpovědí na otázky SPVHD (kredit jde za Michalem Štěpánem).

Odpovědi na otázky SPVHD na subjekty kandidující do Zastupitelstva hl. m. Prahy v r. 2018

1. Jaké formy dopravy po Praze považujete za nejvhodnější a jaké budete nejvíce podporovat?
Prioritou jsou pro nás kapacitní a nejméně prostorově náročné druhy dopravy, zejména tramvaje, vlaky a metro. Chceme MHD dostupnější, pohodlnější a jednoduše použitelnou nejen pro Pražany, ale i pro návštěvníky Prahy. Velký důraz klademe i na rozvoj cyklodopravy. Také si uvědomujeme, že je potřeba urychleně dobudovat Městský okruh, aby byla odvedena automobilová doprava z centra města. Pirátská strana nechce cestující nutit využívat určitý způsob přepravy, ale otevřít jim možnosti, ze kterých si budou moci vybrat. Každý by měl mít možnost zvolit si ekologický způsob dopravy.

2. Které stavby pro kolejovou dopravu v Praze budete přednostně prosazovat? Chcete výstavbu některých z nich zahájit již ve volebním období 2018–2022?
V gesci HMP jsou našimi prioritami obnova tramvajové tratě na Václavském náměstí, tramvajový okruh kolem centra Prahy (včetně Dvoreckého mostu), metro D Pankrác-Nové Dvory, vozovna Hloubětín, vozovna Záběhlice, TT Vinohradská-Bolzanova, TT Dědina, TT Modřany-Libuš, TT Sídliště Barrandov-Slivenec, TT Chodovská -Háje, TT Podbaba-Suchdol, TT Počernická. Zahájit chceme všechny z výše uvedených staveb, kde to byrokracie dovolí a podaří se vykoupit pozemky (rekonstrukce vozovny Hloubětín již byla zahájena). Jedná se o stavby za cca 30-40 mld., což by měla Praha s použitím evropských dotací bez problému ufinancovat. Obnova tramvajové trati na Václavském náměstí by měla stát cca 400 mil. Kč, což je proti jiným megalomanským stavbám částka téměř zanedbatelná. Prosazujeme i prodloužení nástupišť příměstské železniční dopravy a rekonstrukci trati do Kladna (na letiště), ale to by mělo být financováno ze státního rozpočtu prostřednictvím SŽDC.

3. Domníváte se, že je vhodné navýšit výdaje hlavního města na financování MHD?
Bude to nutné, zejména pokud dojde k zahájení provozu metra D, ale nějaké peníze bude stát i posílení tramvají a autobusů a zavedení trolejbusů, zavedení nizkopodlažních vozidel a zatravněných tramvajových tratí. Je potřeba si uvědomit, že třeba tramvaje Škoda 15T mají o polovinu vyšší provozní náklady, než starší tramvaje. Zatravněná trať je 1,8x dražší než OKS S49. Cena pracovní síly také prudce roste. Provoz metra D v rozsahu konceptu metropolitního plánu bude stát cca 1,5 mld./rok.

4. Považujete za důležitější stavby pro městskou hromadnou dopravu (MHD), nebo individuální automobilovou dopravu (IAD)? Uveďte prosím příklady.
*Vzhledem k nákladům a přidané dopravní kapacitě mají vyšší prioritu stavby MHD. Cena tramvajového okruhu je zlomkem ceny okruhu automobilového. Nicméně je potřeba dostavět obojí, i Městský okruh i tramvajový okruh. Cílem obou je omezit dopravu v centru města. *

5. Budete rozvíjet preferenční opatření pro MHD (např. buspruhy, přednost na SSZ atd.)? Jste ochotni tak činit i za cenu omezování IAD?
Tam, kde to ještě není zavedeno, je potřeba dobudovat přednost MHD na SSZ. Buspruhy by měli navrhovat odborníci podle místní situace, neměly by být zřizovány bezhlavě. IAD je možno mírně omezit, ale ne tak, aby se úplně zastavila, což se při necitlivém zřizování buspruhů občas stává. Lepším řešením než buspruh je tramvajová trať. Je užší, tedy zabere méně místa, neprodukuje žádné exhalace a odveze více lidí. Spolu s rozšiřováním kolejové sítě by se měly souběžné buspruhy zrušit.

6. Budete aktivně podporovat rozvoj integrované dopravy do Středočeského kraje a její provázanost s pražskou MHD s cílem snížit počet lidí dojíždějících autem?
Budeme usilovat o to, aby Středočeský kraj posílil přeplněné linky, jednou z našich priorit je zajistit, aby pražská kolejová infrastruktura unesla zvýšenou poptávku spojů ze Středočeského kraje. Usilujeme o prodloužení železničních nástupišť, zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti většiny železničních tratí (včetně trati do Kladna a na letiště), v některých lokalitách prodloužíme do Středočeského kraje tramvajové tratě, pokud o to bude zájem.

7. Plánujete řešit problém nedostatečných kapacit příměstských autobusových linek, které jsou vlivem výstavby ve Středočeském kraji zejména v ranních špičkách přeplněné?
Budeme usilovat o to, aby Středočeský kraj posílil přeplněné autobusové linky, budeme se snažit více zapojit kapacitnější železniční dopravu (např. Kladno), v některých lokalitách i tramvaje.

8. Pomůžete řešit dlouhodobý problém s nedostatkem řidičů autobusů, resp. dalších dopravních prostředků? Pokud ano, jakými opatřeními?
Prosazujeme soutěže na provozování autobusových linek. Platy a nábor řidičů pak musí vyřešit sami dopravci. Neustále rostoucí cena pracovní síly bude mít samozřejmě vliv na cenu dopravy. Kapacitní kolejovou dopravu prosazujeme i proto, že je méně náročná na potřebu stále dražší pracovní síly.

9. Podpoříte zvyšování kapacit záchytných parkovišť P+R rozšiřováním stávajících a výstavbou nových parkovišť? Pokud ano, které lokality považujete za prioritní?
*Za prioritní považujeme lokality, kde je dostatečná kapacita příměstské železniční dopravy. U ostatních lokalit je potřeba tuto kapacitu navýšit. *

10. Budete pokračovat v přípravě železničního tunelu Metra S pod centrem města, který má ulevit Pražskému železničnímu uzlu? Pokud ano, v jaké variantě?
Varianty řešení železniční dopravy v centru města by měli vypracovat a posoudit odborníci, projekt Opera (Metro S) není jediným možným řešením, variant je potřeba vypracovat víc (víme minimálně o třech dalších možných variantách). Jako krátkodobé řešení nabízíme prodloužení nástupišť a souprav, dlouhodobé řešení je potřeba velmi dobře připravit v několika variantách a zodpovědně posoudit. Bude se jednat o minimálně desítky miliard korun.
Projekt Opera (Metro S) vznikl horkou jehlou jako snaha zrušit Masarykovo nádraží a uvolnit jeho prostory pro výstavbu magalomanského administrativního komplexu společnosti Penta, což je záměr, proti kterému dlouhodobě bojujeme.
V projektu Opera (Metro S) je velmi velká přestupní vzdálenost mezi stanicemi Opera a Hlavní nádraží, která vylučuje osoby se sníženou pohyblivostí, jejichž podíl v populaci bude narůstat. Když se podíváme na nádraží Berlin Hbf, tak si řekneme, ano, takhle nějak by měl vypadat přestupní uzel. K tomu má ale projekt Opera hodně daleko.
Je potřeba se zamyslet, jak bude vypadat Praha v roce 2050, a podle toho navrhnout řešení celého železničního uzlu. V prostoru Písnice bude stát nové statisícové město (jinak nemá smysl tam budovat metro), do Prahy povedou vyskorychlostní tratě. Centrum města se možná posune na jih, možná vzroste úloha železničních stanic Vršovice a Krč. Na řešení pražského železničního uzlu by mohla být vypsána soutěž.

11. Kde vidíte největší nedostatky cyklistické dopravy? Budete prosazovat zvýšení její provázanosti s MHD (např. parkoviště B+R/cykloboxy, rozšíření přepravy jízdních kol v MHD atd.)?
Největším problémem cyklistické dopravy je snaha o zákaz vjezdu cyklistů do centra města. Navrhujeme omezit pouze vjezd „šlapohybů“ a vjezd jednomístných jednostopých kol umožnit. Prodloužení tramvajových a vlakových souprav by umožnilo rozšíření přepravy jízdních kol. Vypracujeme studii proveditelnosti zvýšení kapacity lanovky na Petřín, což by také přepravě kol pomohlo. Parkoviště pro kola by měla být samozřejmostí.

12. Plánujete změnu ceny ročních, čtvrtletních a měsíčních kuponů na MHD? Plánujete změnu ceny krátkodobých jízdenek na MHD? Pokud ano, jak se to projeví v rozpočtu?
Zlevníme měsíční časové jízdenky na 400 Kč - rozdíl v ceně roční a měsíční jízdenky je nesmyslně velký. Logické by bylo i snížení ceny čtvrtletních jízdenek, ale zatím nemáme připraven žádný konkrétní návrh. V další etapě je potřeba zmodernizovat celý odbavovací systém, který by umožňoval použít všechny funkcionality, které se osvědčily v jiných městech, včetně zastropení jízdného. V rozpočtu se to nijak výrazně neprojeví, protože část cestujících si kupuje místo měsíční jízdenky roční jízdenku na splátky u překupníků.
Odbor rozpočtu HMP by měl v několika variantách připravit rozpočtový výhled, ve kterém by byly zohledněny náklady na výstavbu a provoz dopravního systému. Politici projevují často velikou investiční tvořivost, ale o provozních nákladech nepřemýšlejí. To je potřeba změnit. Na základě odborně zpracovaného rozpočtového výhledu je potřeba stanovit podíl jízdného a dotací a navrhnout rozumnou tarifní strukturu.

13. Jaká je vaše dlouhodobá vize rozvoje MHD v Praze nad rámec příštího volebního období? Jakého cílového modal splitu (dělba přepravních výkonů mezi jednotlivé druhy dopravy) by měla doprava po Praze dosáhnout?

• Doprava by měla být především funkční a pohodlná. Dělba přepravních výkonů v Praze je hodně závislá na dělbě přepravních výkonů v celé republice. Naši zástupci v parlamentu usilují o navýšení podílu železniční dopravy. Na úrovni Prahy chceme usilovat o to, aby zejména cesty do zaměstnání co nejméně zatěžovaly životní prostředí, čemuž nejlépe odpovídá veřejná elektrická doprava, tedy tramvaje, metro, trolejbusy (elektrobusy) a lanovky. Nejde jen o dělbu přepravních výkonů, ale i o absolutní objem dopravy. Územní rozvoj města by měl fungovat tak, aby se nároky na dopravní systém minimalizovaly. Asi není cílem stanovit nějaké přesné číslo dělby přepravních výkonů, ale spíš jde o to vytvořit takové prostředí, aby člověk k životu auto nepotřeboval. Pirátská strana nechce cestující nutit využívat určitý způsob přepravy, ale otevřít jim možnosti, ze kterých si budou moci vybrat. S cyklisty a chodci je nezbytné počítat už při plánování dopravních staveb. Každý by měl mít možnost zvolit si ekologický způsob dopravy.*

Odpovědi pro ZaVolantem.cz (kredit opět za Michalem Štěpánem).

1. Jakým způsobem by měla Praha řešit houstnoucí kolony aut v ulicích?
Houstnoucí kolony aut v centru města je potřeba řešit především dobudováním Městského (vnitřního) okruhu a návazných komunikací, zlepšením kvality veřejné dopravy a zlepšením územního plánování, které by mělo minimalizovat nároky na dopravní systém. Dalším impulsem ke snížení zatížení centra by mohlo být zavedení mýta za vjezd do centra, o kterém se hovoří v dokumentaci EIA stavby MO Pelc-Tyrolka-Balabenka a kterému se asi nelze vyhnout, spíš je na místě diskuze o jeho podobě. Zvyšování poplatků je ale až ten poslední způsob po vyčerpání ostatních prostředků. Pirátská strana nechce cestující nutit využívat určitý způsob přepravy, ale otevřít jim možnosti, ze kterých si budou moci vybrat.

2. Jak chcete vyřešit nedokončený vnitřní okruh Prahy?
Nedokončený vnitřní okruh je potřeba vyřešit především jeho dostavbou včetně potřebných návazných komunikací. Je potřeba sledovat pod kontrolou odborné i široké veřejnosti postup přípravy stavby, vyloučit prodlevy, aby byl okruh hotov co možná nejdříve.

3. Kterou trasou by měl vést vnější okruh kolem Prahy (D0)?
Pražský okruh D0 (vnější) není v gesci HMP. Je potřeba ho dostavět co nejdříve, aby záplava kamionů přestala ničit životní prostředí na Spořilově a v dalších lokalitách. Stát by měl přehodnotit svojí dopravní politiku a zvážit, zda má dále podporovat nekonečnou expanzi kamionů, nebo třeba více podporovat železniční dopravu. Pokud se dopravní politika státu nezmění, bude nutné dobudovat ještě další okruh, úplně vnější, který tranzitní nákladní dopravu odvede zcela z území Prahy. Při stavbě okruhu je potřeba vyřešit nároky vlastníků dotčených nemovitostí. Majitelé nemovitostí by měli dostat takové podmínky, aby stavbu komunikace vítali, aby proti ní nebojovali. Trasovat dopravní stavby by měli odbornici, politici by měli nastavit dopravní politiku.

4. Co by se mělo do budoucna stát s Magistrálou?
Centrum města je potřeba chápat komplexně, nelze řešit odděleně Magistrálu, Hybernskou, Ječnou, Žitnou…. Po zahájení opravy Barrandovského mostu doprava v centru vzroste, po dokončení Městského okruhu a zlepšení veřejné dopravy doprava poklesne. Dalším impulsem ke snížení zatížení centra by mohlo být zavedení mýta za vjezd do centra, o kterém se hovoří v dokumentaci EIA stavby MO Pelc-Tyrolka-Balabenka a kterému se asi nelze vyhnout, spíš je na místě diskuze o jeho podobě.

5. Jak by měla Praha podporovat nízkoemisní / elektrická vozidla?
Pirátská strana nechce cestující nutit využívat určitý způsob přepravy, ale otevřít jim možnosti, ze kterých si budou moci vybrat. Každý by měl mít možnost zvolit si ekologický způsob dopravy, tedy i dobít svůj elektromobil. Praha by měla tedy podporovat elektrická vozidla především jejich provozováním a vytvářením infrastruktury. Piráti podporují trasu D metra Pankrác-Nové Dvory, která významně omezí provoz autobusů v této lokalitě. Tramvajová doprava v Praze by mohla vzrůst až o 20%, tím by se odpovídajícím objemem snížila autobusová a automobilová doprava. V rozumné míře podporujeme i trolejbusy a elektrobusy. Nové hromadné garáže by měly být vybaveny infrastrukturou pro dobíjení elektromobilů. Elektromobily by měla používat městská policie, složka provádějící monitoring parkování a další složky města.

Otázky

1. Podpoříme stavbu metra D, píše se ve Vašem programu. V jakém stavu by mohlo/mělo být metro D v roce 2022, pokud Piráti zvítězí v pražských volbách?
2. Urychlíme budování městských železničních linek. Prioritou je trať propojující Prahu s letištěm a s Kladnem (ideálně přímo, bez zajížďky), stojí dále v programu Pirátů. Pokud povedete příští čtyři roky Prahu, co konkrétního pro vznik tratě na letiště uděláte a kdy by mohla být hotová?
3. Měla by podle Vás vzniknout v Praze jedna parkovací zóna?

Viktor:
ad 1) V tomto roce by měly probíhat geologické průzkumy, samotná výstavba by měla začít v příštím roce. Dokončena by měla být za 6-7 let. Největším problémem jsou ale výkupy pozemků. Podle aktuálního záměru současné Rady by měl výkupy zařídit společný podnik DPP a Penty. Tento model řešení ale Piráti kritizují: Skrze společný podnik by totiž Pentě byl přihrán developerský projekt v hodnotě cca. 50 miliard Kč, nad kterým by město mělo jen velmi malou kontrolu. Proto by město mělo najít jiný model. Mohou jím být např. společné podniky pro jednotlivé stanice, kde to bude potřeba (ne všude je společný podnik nutný). Město by také nemělo rezignovat na plánování výstavby v okolí stanic a vše pouze skrze DPP předat developerovi. Shrnuto a podrtženo, vlivem komplikovaného výkupu pozemku se může výstavba metra ještě pozdržet (zato to ale nebude tunel). Nicméně stále předpokládáme, že se do roku 2022 začne stavět a metro by mohlo být otevřeno v dalším volebním období. 

ad 2) O propojení Letiště Václava Havla s Prahou se již dlouhá léta mluví, ale stále se nestaví. Není divu. Ve hře jsou zájmy nejen obyvatel Prahy 6, ale i dalších městských částí, Prahy jako celku, SŽDC, které bude do tratě investovat, dále pak zájmy samotného letiště a obyvatel Kladna. Na stole je tak varianta z devadesátých let, která předpokládá propojení Prahy a Kladna s odbočkou na letiště, tzv R1A. Rádi bychom prozkoumali, zda řešení tratě s odbočkou na letiště je skutečně optimální. Mohlo by být zajímavé podívat se také na variantu Kladenské aglomerační železnice, která letiště napojuje přímo a v rámci Kladna vede blíže centru. Tato varianta by byla sice dražší, ale stala by se nejrychlejším propojením Prahy a Kladna a pohodlně by obsloužila i letiště. Dokončení tratě ve variantě R1A se odhaduje cca. za 10 let.

ad 3) Jsme proti jedné parkovací zóně. Jedna parkovací zóna by nejen nevyřešila problémy s parkováním, ale značně by zkomplikovala dopravu v Praze. Jednou z výhod parkovacích zón je, že motivuje lidi využívat MHD. Jedna parkovací zóna by naopak motivovala k použití automobilu i např. při dojíždění do práce. Naopak zvažujeme a rádi bychom prodiskutovali model dynamických zón, kdy by každý řidič dostal parkovací oprávnění, které by platilo v určité vzdálenosti od domu (minimálně 2 Km). Vyřešil by se tak problém parkování na hranicích městských částí. Je to ale ještě k diskuzi. (viz. program s komentářem, který jsem Ti poslal).

Michal:
ad 1)  Kromě společných podniků pro jednotlivé stanice ještě doplnit prověření variant vyvlastnění, předběžné držby  a přednostního zahájení stavby metra ID (Pankrác-.Nové Dvory).
I varianta Penta počítá se ziskem pozemků do 4 let, takže zahájení v příštím roce je těžko reálné. Pokud Penta počítá se zahájením kolem roku 2022, předběžná držba by to mohla urychlit, ale příští rok to asi nebude.
V roce 2022 by tedy měla být minimálně zahájena stavba trasy ID Pankrác-Nové Dvory.

ad 2)  Trošku víc zdůraznit, že vypořádáme připomínky, což se nám povede nejlépe, pokud povedeme  nejen Prahu, ale i Prahu 6. Také je potřeba veřejně a transpaterně sledovat úkony investora (SŽDC) aby nedocházelo ke zbytečným průtahům. Pokud bude po vypořádání připomínek Prahy 6 stabilizována trasa Bubny-Ruzyně, může se začít stavět, protože je pro všechny varianty napojení letiště společná. Pokud bude výsledná varianta s dlouhým tunelem, bude nejen dražší, ale i bude minimálně o dva roky déle trvat.
Na řadě dalších linek je problém jen s délkou nástupišť, to by se mělo podařit do roku 2022 vyřešit tak, že by to mělo fongovat.
Pro obě otázky je kličová problematika vypořádaní investora s majiteli nemovistostí, kterou Pirátí v oblasti dopravy považují za klíčovou a věnuje se jí tým pirátských odborníků pod vedením poslance Ondřeje Polanského.. Pokud se v této oblasti podaří Pirátům prosadit svůj program, dojde u většiny liniových staveb ke zkrácení termínu realizace o minimálně pět let. Vítězství ve volbách umožní spojit pirátstké odborníky a specialisty ve všech složkách města, aby  táhli za jeden provaz a problém se podařilo vyřešit co možná nejdřív. Někdy by místo desítek miliard za tunely stačilo zaplatit několik milionů poškozeným majitelům nemovitostí.

ad3) Já bych tam nepsal natvrdo,že jsme vyloženě proti jedné parkovací zóně (spousta lidí to tak chce). Napišme, že navrhujeme dynamické parkovací zóny. Vypustit první 4 věty.

Odpovědi pro MF DNES¶

1) Jak se stavíte k otázce budování nové dopravní infrastruktury (převážně) na území hlavního města (Pražský a Městský okruh, radiály...)? (ano/ne - proč?)
Která z plánovaných staveb je pro vás prioritou? 
Pro jakou jste variantu trasování při dostavbě vnějšího okruhu (severní x jižní - v okolí Suchdola) a vnitřního okruhu (pod zemí x po povrchu)? 
Jak projekty financovat? (Měl by se stát finančně podílet i na stavbě vnitřního okruhu?)

Okruhy je samozřejmě nutné dostavět. Podmínkou kolaudace Blanky dle stavebního povolení je například dostavba severní části vnějšího okruhu, takže to není otázka "zdali" ale "kdy". Kromě okruhů jsou  prioritami Pirátů v oblasti dopravních staveb rozvoj tramvajových tratí včetně tramvajového okruhu, metro D, rozvoj městské železnice včetně trati do Kladna se zastávkou na letišti,  parkoviště,  parkovací domy a cyklostezky.

Otázka trasování  dopravní infrastruktury je odbornou otázkou, a je tedy nutné urychlit posouzení těchto otázek. Jako politik samozřejmě preferuji variantu, která nabídne funkční dopravní řešení, nejlepší poměr ceny a rychlosti řešení s přiměřeným dopadem na životní prostředí. Například u 511 není už co řešit, její stavba je připravena a tato silnice odvede kamiony ze Spořilova a uleví i Jižnímu Městu. Nevyřeší ale problém, že kamiony na transevropském tahu z Budapeští do Berlína jezdí kolem Černého Mostu, protože vnější okruh nevyvádí transit z Prahy. U vnitřního okruhu jde o desítky miliard z rozpočtu Prahy, takže se určitě vyplatí se trochu zamyslet podle rčení "dvakrát měř, jednou řež", na druhou stranu není možné diskutovat do nekonečna a je potřeba začít stavět..

Bohužel u metra D nám díky přešlapům aktuálního vedení Prahy uteklo několik miliard z dotací EU, protože do roku 2023 je reálné první úsek zahájit ale nikoliv dokončit. Ministerstvo dopravy staví dálnice tempem asi 10 km ročně. Bych byl proto raději, kdyby se tým profíků ministra Ťoka držel od vnitřního okruhu pokud možno co nejdále, protože i vnější okruh je zjevně sousto na hranicích jejich možností. Na jeho severním úseku jsme díky tomu znovu na začátku.

  Kdomě trasování je se potřeba zamyslet i na dělbě přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy, je potřeba zvážit, zda je potřeba do nekončna budovat nové dálnice pro kamiony, nebo se přemýšlet o tom, zda by se náklady  třeba právě v relaci Budapešť-Berlin nedaly přepravovat železnicí a zda je tranzit kamionů přes Českou republiku pro nás přínosem. Pokus se orientace státu na kamionovou dopravu nezmění, bude nezbytné vybudovat aglomerační okruh na území Středočeského kraje, aby skutečně došlo k vyvedení kamionového transitu z hranic Prahy.

2) Prosím o stručné vyjádření lídra kandidátky do naší ankety: Co budete dělat, pokud se nestanete po podzimních volbách primátorem/radním a vaše uskupení nebude součástí vládnoucí koalice? Jste připraven další čtyři roky aktivně fungovat v opozici, nebo byste zvážil odchod ze zastupitelstva?

Pokud se nám nepodaří sestavit radu, pak samozřejmě zůstanu celé volební období aktivním členem zastupitelstva. Piráti prokázali, že dokážou být v Praze platnou a konstruktivní opozicí. Nejde nám o funkce, ale o podstatu věci.

"Dobrý den. jako Piráti jsme pro rozvoj klíčových tramvajových tratí v Praze, ten ale nesmí probíhat na úkor místních obyvatel a nesmí být na úkor počtu parkovacích míst.
Plánovaná tramvajová trať na Dědinu je momentálně ve fázi, kdy se čeká na vydání územního rozhodnutí pro stavbu, a pokud se nic nezmění, dá se očekávat začátek stavby již v roce 2019.
My prosazujeme:

1. Nesmí dojít k pokácení stromové aleje v ulici Vlastina. Ta by měla být, dle odpovědi Martina Polácha ze dne 27. 8. zachována. Místo pro trať vznikne posunutím stěny u kasáren Ruzyně.
2. Parkovací dům na Dědině postavený dříve, než samotná trať. Jen tak bude zajištěno, aby obyvatelé sídliště nepřišli na rok či déle o několik set parkovacích míst.
3. Použití takových technologií ke stavbě, které minimalizují hluk trati a které již byly použity u podobných tratí v Praze.
4. Zavedení modrých zón na celé Praze 6. Tím bude zajištěno, aby na parkovacích místech u Dědiny neparkovaly lidé z okolních měst či cestující cestou na letiště. Zveme Vás také na naší následující veřejnou schůzi, která se bude konat 26. září v Restauraci u Džbánu od 19h, kde se nás můžete zeptat nejen na otázky této plánované trati."

Podklady¶

Dokumentace k EIA: https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_PHA876
Ze základního dokumentu (https://portal.cenia.cz/eiasea/download/RUlBX1BIQTg3Nl9kb2t1bWVudGFjZURPQ180NTM2NTIxOTg4OTc0OTE1MzEwLnBkZg/PHA876_dokumentace.pdf) na straně 68 vyplývá, že tramvaje budou provozovány běžným způsobem (tj. zhruba od 4 hodin ráno do půlnoci)

https://prazsky.denik.cz/zpravy_region/trat-na-dedinu-v-praze-6-dostala-kladne-posouzeni-eia-20150803.html
Podle posudku bude mít trať na životní prostředí minimální vliv. Územní řízení tak může začít. Proti projektu se ale postavila radnice i místní občanská sdružení, která se bojí hluku a úbytku parkovacích míst.

Ke kácení stromů, je to na webu Prahy 6:

Dobrý den,
plánovaná tramvaj na Dědinu povede i ulicí Vlastina, kde je v současné době krásná stromová alej. Tato alej bude při stavbě tramvajové trati zachována, nebo se počítá s jejím pokácením, popř. nahrazením novými mladými stromy?
Dle dokumentu z 23. června 2016, který jsem našel na webu www.praha6.cz, se počítá s posunutím stěny u kasáren o několik metrů pro zachování této aleje. Je tato varianta stále aktuální, popř. kde bych našel aktuální návrh trati na Dědinu?
Děkuji za odpověď
S pozdravem Martin Suchan

Vážený pane magistře,
alej v ulici Vlastina by měla být zachována. Z toho důvodu se také v tomto úseku bude jezdit po kolejích. V další části nové ulice bude stromořadí uprostřed uličního profilu v travnatém pásu širokém 5m. Betonová zeď kasáren se bude posouvat směrem dovnitř. Aktuální výkresy umístíme v nejbližší době na stránky Prahy 6.
S pozdravem
Martin Polách